ВАЗ 21102 отзывы автовладельцев.

ВАЗ 21102 (2004 г.в.)

Отзыв: ВАЗ-21102i

По меркам средней продолжительности автомобильной жизни — это был совсем свеженький экземпляр, буквально двух лет от роду и меньше 20 тысяч километров на спидометре. Но это все же был автомобиль отечественный и с не совсем типичной биографией.

Вместе с тем багаж врожденных и приобретенных болезней у машины оказался таким весомым, что чуть было не раздавил неокрепшую психику водителя «патриота» отечественного автопрома.

Осваивать самостоятельно механическое управление в городе всегда для всех тяжело, особенно психологически, но на этой машине сей процесс был сопряжен и с тяжким физическим трудом. «Врагу бы не пожелал такую машину!».

Во время разгона после переключений передач и на грубых колдобинах под капотом раздавался такой металлический грохот, что сразу возникал вопрос — не двигатель ли сейчас вывалится? Все это не шло ни в какое сравнение с семейным «японцем». В общем, первые полдня освоения машины закончились слезной драмой дома и бутылкой пива «с горя». Вхождение в великое шоферское братство отечественных ТАЗов состоялось. Второй день национал-патриотического воспитания начался с болей в руках и посещения сервиса.

Но если бы все дело было в регулировках! Во многом безграмотно спроектированная, безответственно собранная, гарантийно ни к чему не обязанная. Благо в качестве моторного масла для машины изначально выбрали синтетику Shel 10W-40, что как-то страховало от возможных перегрузок. Двигатель работал без посторонних шумов и стуков, масло не расходовал. К тому же явно отмытый, блестел чистотой и здоровьем, без каких-либо инфекционных потеков. Но почему-то пробег после замены масла уже перескочил рекомендованный на несколько тысяч, и масло в поддоне изрядно почернело. Более того, в ужасном состоянии находилась система охлаждения, где почему-то плескалась абсолютно ржавая жижа, а расширительный бачок изнутри успел зарасти коричневой коркой. Есть еще одна особенность расширительного бачка, постоянно давать трещины в неизвестных местах, которые найти просто невозможно! После замены 2-х наконец-то нашелся нормальный, видно в тот день на заводе изготовители случайно капнули лишнего пластика, из-за перепитого накануне, про крышки расширительного бачка надеюсь тоже говорить не приходится, сменил около 5. Кузов с нескольких метров красиво переливался краской, но вблизи многочисленные сколы, промятости, просевшие от постоянно груженого багажника задние пружины, а также колесные диски с вмятинами на ободах придавали машине штрихи реальной и нелегкой эксплуатации. Большие вмятины от рук были на кромке капота, в районе замка. Работа охранной системы требовала плотного запирания, чего «зазористый» кузов «десятки» обеспечить не мог. Для нормальной постановки на охрану часто приходилось «дожимать» капот, налегая на него всем весом. Впрочем, если бы только капот был таким «непритертым». Невнятно и с заеданиями работали все замки на дверях, уплотнения дверных стекол «проросли» из своих пазов, пластиковая отделка поскрипывала и погромыхивала, а за конструкцию крышки бардачка ВАЗовцев следовало бы вообще выпороть, если рыночная конкуренция их ни чему не учит. Сам бардачок достаточно емкий и даже с подсветкой, но механизм открывания сделан с такой «любовью», что можно сломать ногти или вывихнуть пальцы! При этом можно и не открыть. Ручки привода задних стекол (мясорубки) работали с такими люфтами и такими усилиями, будто просили их не трогать вовсе.

Пластик интерьера оказался не только шумным, но и вообще не качественным по сборке и фактуре. Про щели и кривые зазоры можно молчать, но почему всего за два года в отдельных местах пластик вспучился и деформировался, будто пережил пожар? Ранее семейный «японец» имел возраст более тринадцати лет, а пластик интерьера у него до сих пор как новый! А ведь речь идет не о «десятке» первой волны, а о модели 2004 года выпуска.

А еще при полностью выкрученных колесах на ходу из передних ниш доносился душераздирающий скрежет. Это колеса вполне штатного размера 175/70 R13 упирались в пластиковые брызговики, в которых к тому времени уже протерлись дыры. Честно говоря, лично мне было не по себе от мысли, что на таких «дровах» вынуждены ездить другие водители.

Оставался и тот коварный грохот под капотом при смене режимов движения и на колдобинах. Сначала подозрения пали на коробку воздушного фильтра, которая выскочила из резиновых креплений и болталась. Кто придумал ее так расположить под капотом, должен быть уволен немедленно. Я уж не говорю о том, что для замены фильтра надо долго крутить четыре болта, чтобы снять крышку. Вся коробка зачем-то вынесена к передней панели капота, а из своих креплений вырывается из-за того, что снизу «борется» за место с патрубком системы охлаждения! При этом в целом места под капотом более чем достаточно. Коробку фильтра с трудом закрепили, но от грохота машину не избавили.

Тогда механики проверили состояние подушек двигателя. Оказалось, что нижняя разбита — двигатель вместе с коробкой ходили ходуном. Судя по всему — результаты жесткой манеры езды. Так что первое посещение сервиса не столько избавило от проблем, сколько их увеличило. Эта подушка у «десятки» оригинальная, выполненная одним целым с кронштейном, и стоит недешево — 400 рублей.

Первые сотни километров так и проходили между поездками по делам, по магазинам запчастей и по сервисам. Приходилось открывать для себя доселе невиданные товары, услуги и круг для общения. В лексиконе появилось много новых слов, смысл которых оставался не менее загадочным, чем жизнь каких-нибудь квазаров и пульсаров далекого космоса.

При всей вычурной опциональности, машина имеет массу эргономических и технологических просчетов, нивелирующих многие блага, предусмотренные штатно. Здесь, например, подкупает автоматическая подсветка салона и замка зажигания после посадки (после 22 тыс.км. перестала работать!), отдельная подсветка для водителя, корректор фар, датчики слежения за уровнем масла и эксплуатационных жидкостей, в заднем диване предусмотрен откидной широкий подлокотник, а вместе с ним столик для стаканов и сквозной люк в багажник для перевозки длинномеров, но открыть пространство в багажник без отвертки не обойтись, при этом нужно приложить такое усилие, что после 2-х подобных попыток хочется вовсе нахрен сломать и убрать это с позволения чудо инженерной мысли! Руль регулируется по высоте! Есть регулировка яркости подсветки приборов! Есть широкая опора для левой ноги. Климат-контроль опять же имеется.

Но при этом эргономисты водительского места, если и предполагали человеческий индивид, то явно мужского сложения, если садится за руль жена, видны только глаза, и задраные норки носа супруги! Кресло, мало того, что ездит по какой-то дурацкой траектории, еще и не хочет ездить без приложения грубой силы. Если надо подстроить, а сзади сидит пассажир, то тяговой силой в таком случае становятся ноги пассажира. Ступени регулировки подушки и спинки слишком большие, точно по себе настроить трудно. Оптимальную посадку, чтобы и ноги на педали ложились правильно, и руки на руль тоже, подобрать не удается. Само кресло, в общем-то, неплохое по профилю и жесткости, но почему нельзя было просто сделать регулировку подушки по наклону и не добавить регулировку подпора поясницы?

Кроме того, плохой руль. Материал обода скользкий, а ступица «бибикалки» слишком далеко выходит за плоскость обода, очень чувствительна. При рулежке с перехватами легко зря напугать людей. Педали тормоза и сцепления тесноваты. Рычаг коробки провальный по всем функциям. Если в «спортивном» режиме включить вторую, то можно повредить пальцы о рукоять стояночного тормоза! Первая и задняя передача, бывает, включаются с таким заеданием, что рука с непривычки может соскользнуть с ручки и врезать «хук» по передней консоли. Боковые зеркала дают хороший правильный обзор, но способ их настройки и труден, и малоэффективен — диапазон регулировки крайне узок, будто эргономисты руководствовались только своим ростом и пропорциями тела.

Клавиши управления по бокам приборного щитка тоже не могут называться удачными, но главное, кнопка включения внутренней циркуляции воздуха оказалась затерянной и совсем неинформативной. В машине отвратительная вентиляция, малейший дождик и пипец, все затягивается как в тумане. Клавиша аварийной сигнализации страдает такой же «четкостью» включения. Нажимается, а отжиматься не хочет, будто на всю жизнь записала автомобиль в аварийные. «Дворники» лобового стекла ленивы — слишком много места оставляют у левой стойки, которая и без того здорово мешает левому обзору.

Разбитую подушку заменили на новую, но грохот не исчез. Стало заедать сцепление, проваливаться. Это приговор окончательный, и на повестке дня повис вопрос о замене сцепления в сборе, причем только на импортное. Выбор пал на Valeo — и не самое дорогое, и отзывы отличные. Опять, стало быть, в сервис. После демонтажа там подтвердили, что старое сцепление было на грани, а заодно предложили поменять шаровые. Мол, одна люфтит, а в сервисе как раз есть комплект. Пришлось соглашаться, тем более, здесь за замену сцепления брали заметно дешевле. Кроме того, по подсказке «независимых» экспертов наконец-то устранили грохот под капотом. Как и подозревалось, после провала теории о кожухе фильтра проблема оказалась в непосредственном контакте картера коробки и защитного поддона, которые бурно взаимодействовали при жесткой смене режимов движения! Это был своего рода индикатор мастерства: чем больше набиралось опыта вождения, тем меньше гремело железо. Но совсем этого избежать было нельзя. В сервисе сделали проставки в креплении защитного листа, и наступила тишина! Вместе с новым сцеплением, работа которого оказалась чудесной, «десятка» совсем преобразилась. К тому же почти ежедневные поездки в 50-150 км в городе и по трассе успели закалить характер, закрепили навыки вождения и заставили привыкнуть к машине. Она даже по-своему полюбилась, хотя высокий уровень шума от двигателя и панелей салона непременно сказывались на самочувствии, а далекие от идеала эргономика и управление выматывали физически.

Снять наследство основных технических проблем удалось примерно за месяц, что обошлось в несколько тысяч рублей. А где-то через два-три месяца интенсивного вождения, включая центр Иркутска, когда личный опыт уже измерялся 5-6 тысячами км, можно было говорить о стадии «чайника отечественного ТАЗа» как пройденной. Эмоциональный период открытий и ошибок сменился рациональным осмыслением действительности и совершенствованием водительских навыков.

Настало время оценить положительные качества машины, которые сквозь кучу недостатков пробиваются двумя фундаментальными зернами. Это динамические свойства и характеристики подвески. Двигатель, как и подозревалось, был чистым благодаря мойке. Потом он благополучно стал «свинячить» в районе крепления крышки, шланга рециркуляции, гнезда щупа. Но свою квалификацию даже после трех «учениц» пока не растратил, масло не расходует и вполне экономичен — в среднем семь литров на сотню. Мощности и тяги хватает и для хорошего ускорения, и для надежного движения «внатяг». Очень хорошо согласован с третьей передачей, на которой в городе выкладывается оптимальным образом: и «выстрелить» позволяет, и заглохнуть на малой скорости не даст — вплоть до 15 км/час. Ну а на трассе даже пятая передача имеет неплохой динамический потенциал. На груженой машине с 80 км/час позволяет набирать скорость в затяжной, пусть и не самый крутой подъем, при этом двигатель не переходит на болезненный хрип. Впрочем, об интенсивности разгона в таком случае говорить не приходится.

Подвеска у «десятки» в своем классе, пожалуй, обладает самой высокой энергоемкостью, то есть просто-таки патриотической приспособленностью к родным дорогам. Все, что хуже свежеуложенного асфальта, подвеска глотает с какой-то патологической страстью. И чем уродливей неровности, тем веселей отрабатывает их машина. Причем на любой скорости. Ям перестаешь бояться, как на цельномостовом джипе.

Но не надо думать, что свойства подвески статичны и сбалансированы. Чем больше загружена машина, тем она жестче и громче в работе, а большие ходы подвески заметно сказываются на курсовой устойчивости. На ямах и волнах «десятка» склонна к раскачке с большими амплитудами, а в поворотах излишне кренится, одновременно жестко работая нагруженными стойками.

Слава создателям, что машина не отказывала в работе где-нибудь в дороге, а ведь ездить приходится за десятки километров от города. И вообще, пока не «подставляла» техническими «выходками». Впрыск не барахлил, система зажигания в норме, электрика тоже, если не считать сошедших с ума датчиков контроля за уровнем масла и жидкости омывателя.

Зима

Так получилось, что за весь летний период на машине не удалось поездить по темноте или хотя бы в сумерках. Как светят фары, стало понятно только осенью, когда день стал заметно короче. А они, можно сказать, и не светили. То есть ближний и дальний свет включался отлично, лампочки не перегорали, вот только пучок света был направлен куда-то в центр и буквально перед носом, точнее, перед капотом. Что творилось на дороге за три метра впереди машины и по бокам, было не видно. Это на ближнем. Переключение на дальний немного пробивало дорогу вперед и в целом создавало освещение как от нормального ближнего, но боковой обзор все равно оставался плохим. Отчего так светят фары и как с ними ездили до этого? Загадка. Но с этим надо было что-то делать. Как уже отмечалось в прошлый раз, «десятка» буквально напичкана всякими устройствами контроля, управления и регулирования, функциональность которых на практике вызывает больше недоумения, чем позитивную реакцию. Плохой свет, понятное дело, сразу заставил вспомнить о корректоре фар, рукоятка которого запрятана внизу слева от рулевой колонки. Солидная такая рукоять, аж с пятью позициями регулировки. Но на деле оказалась игрушкой — как ни крути, а пучок света только немного дергался, но никак не менялся. Оставалась надежда все привести в норму на профессиональной регулировке фар. Мастер «по свету» со всей ответственностью подошел к делу и долго устанавливал углы освещения, но в конце концов заключил, что правильно отрегулировать здесь не получается — вертикальный угол выбран максимально, а свет как надо не «ложится». Последовало предположение, что такое могло случиться после хорошего удара в «морду» и неправильной подгонки панелей при ремонте, хотя машина не билась совсем!. Благо, вся светотехника до сих пор не глючила по другим параметрам, и за это уже спасибо машине. Спасибо и за эффективную систему климат-контроля, если иметь в виду производительность вентилятора и потенциально жаркую печку с заметным откликом на установку той или иной температуры. Но все это работает с таким своеобразным характером, что впору говорить об электронном интеллекте в духе японских человекоподобных русифицированных роботов — умные и старательные, но еще далекие от совершенства в пластике и координации, отчего наводят тихий ужас.

Как мощно «дует» из дефлекторов уже на первой скорости, могут завидовать другие. Шум тоже очень мощный. Но дело не в этом. Ручной регулятор потоков здесь предполагает только три положения: на лобовое стекло, в ноги и в лицо. Причем по усилию и звуковому сопровождению эта ручка здорово напоминает затвор «Калашника». Однако что очень важно, при любом из двух последних положений воздух с меньшей интенсивностью, но все равно подается и на стекло. Проблема запотевания решена довольно успешно. Другое дело, что и сами дефлекторы так «качественно» сделаны, что либо заклинивают при попытке изменить направление, либо произвольно, от тряски и вибраций, открываются, закрываются и поворачиваются. Во общем глаз да глаз нужен.

Ну и сам климат-контроль отличается самобытностью. Он мгновенно откликается на изменения поворота ручки температуры, точно дозируя поток тепла, но при этом слишком усердно «орудует» и перераспределением потоков. Температуру поддерживает путем баланса подачи горячего и холодного воздуха, но смешивает их не где-то внутри, а непосредственно в салоне, поочередно выбрасывая потоки то из одних сопл, то из других. При этом грохот внутри панелей такой, будто ломается пластик. На практике получается, что в лицо тебе дует то горячий воздух, то холодный, а средний результат ощущений и есть тот самый автоматический отечественный микроклимат. Со временем, правда, удается разгадать логику автомата и тонким расчетом «предустановок» свести к минимуму его негативную инициативу. Но это не мешает автомату иногда забастовать и вообще гнать в салон только холодный воздух. Непознанный разум, однако. Горячее сердце, ржавая кровь!

Тем не менее с наступлением первых холодов угрожающей тучей над «десяткой» повисли и новые технические проблемы, решение которых вылилось в презабавную сервисную эпопею. Двигатель с впрыском здесь, что уже замечательно, работает без внезапных отказов, да и по динамическим свойствам совсем не плох, однако планы по его обслуживанию пришлось здорово корректировать. Первым нехорошим симптомом был довольно долгий прогрев двигателя и недогрев его на трассе. По всему, термостат заклинило в открытом положении, что при таком антифризе было неудивительно. Расширительный бачок изнутри покрылся плотной коркой ржавых отложений. Такой эффект обычно бывает при регулярных перегревах двигателя, или когда жидкость не меняется слишком долго. Но машине от роду всего два года и около 24 тысяч пробега, за это время при нормальных условиях эксплуатации даже заводской тосол не должен так сильно обезобразиться.

К этому моменту давно подоспело менять и моторное масло. Масло было черным, хотя не угорало и подозрительно не пахло. Все-таки для автомобилей в подобных условиях эксплуатации использование синтетики есть единственно правильное решение, поскольку только так остается вероятность хоть какого-то сохранения рабочих свойств масла. В общем, в программе подготовки к зиме для начала было решено посетить экспресс-сервис Mobil на Трактовой: для замены масла, промывки системы охлаждения и замены антифриза. Заехать в сервис получилось уже вечером, около восьми часов. Сам сервис работает до девяти. Ожидалось, что на все про все часа хватит. Однако выехать оттуда получилось только в начале одиннадцатого. Нет, ребята в сервисе оказались молодцы, все делали как надо, просто машина явно не хотела оттуда выезжать.

Первым делом поменяли масло с фильтром, такой же Shel 10W-40 и фильтр Fram. Все прошло нормально, если не считать очередного глюка в контрольно-измерительной системе автомобиля. К беспричинно горевшей лампочке уровня воды в бачке омывателя присоединилась и лампочка аварийного уровня масла. Не та, что сигнализирует критическое отсутствие давления, а которая предупреждает здесь о пониженном уровне. Но уровень был в норме. Наверное, датчик «хлебнул» свежей синтетики и «завис» в экстазе, поскольку светится до сих пор. Сервисная наклейка предписывала следующую замену масла через 12 тысяч, а фильтра через восемь. Правильное решение, вот только клиенты, к сожалению, мало обращают внимание на эти наклейки.

Но вот приступили к обслуживанию системы охлаждения. Подключили к аппарату промывки и заправки, начали работать. Было ощущение, что промывают систему охлаждения не двухгодичного ВАЗ-2110, а какого-нибудь КрАЗа после десяти лет консервации. Сколько утекло промывочной воды, не известно, но тосола понадобилось аж 18 литров, чтобы аппарат смог заправить его относительно чистым. Кроме того, механики отдельно взялись снимать расширительный бачок для чистки и промывки, но не тут-то было. ВАЗовские конструкторы устроили его так, что из своего уютного уголка он никак не вынимается. Пришлось измудряться чистить на месте, на что ушло много времени. Ладно, промыли-залили, после чего обязательная проверка работоспособности системы. Надо отдать должное механикам сервиса — несмотря на поздний час, работу заканчивали как положено. Двигатель работает, температура ползет, а вентилятор не включается! Стрелка уже у красной зоны, а принудительное охлаждение предательски спит. Сервис давно закрыт, идет уборка помещения, а все механики во главе со старшим мастером склонились над двигателем «десятки». Решили, что накрылся датчик температуры. Наверное, тоже «офигел» от свежей «крови». Но поскольку в этом сервисе электрикой не занимаются в принципе, посоветовали осторожно добираться домой, а завтра ехать на диагностику.

На следующий день с утра «десятка» уже стояла в электронном сервисе, подключенная к фирменному тестеру. Так и подтвердилось — «сдох» температурный датчик. Дело было в сервисе при ангарской фирме «Автомобили», где такой датчик брались сразу же поменять. Но открытие дня было вовсе не в этом, а в том, что сказали в сервисе по поводу температурного режима работы этого двигателя. Оказалось, что датчик здесь запрограммирован на включение аж при 106 градусах! То есть, вентиляторы должны включаться почти на грани перегрева, не предполагая ровное регулирование температуры. Датчик поменяли на новый, проверили, так и есть, включается при 106 градусах, при этом стрелка указателя уже стоит на границе с красной зоной! Так может, и старый датчик срабатывал так же, только никто не замечал? И почему все же система была такой ржавой? Может, как раз из-за напряженной программы температурного режима? В общем, и здесь сплошные вопросы без ответов.

А вместе с тем сезон требовал не столько решения вопроса перегрева, сколько недогрева. После всех процедур с системой охлаждения это пагубное свойство в машине не исчезло, видимо, термостат заклинило окончательно. Пришли первые серьезные морозы, а вместе с ними усугубились эти проблемы — двигатель еле прогревался, держал рабочую температуру только в городе, а на трассе мертвецки «холодел» даже с кучей картонок перед радиатором. Естественно, микроклимат в салоне был неважным, что особенно чувствовали задние пассажиры. Вдобавок ко всему двигатель однажды взбесился — обороты холостого хода стал держать около двух тысяч, что мрачно указывало на какие-то электронные проблемы. Наступил момент выделять очередной ремонтный день среди недели.

Посетить сервис предполагалось уже с заранее купленным термостатом, но и эта простейшая процедура не прошла гладко. В магазине точно не знали, какой термостат нужен для этой модели и продали обычный, от карбюраторного двигателя, для модели ВАЗ-2110. Мол, только для 8-клапанного мотора ВАЗ идет совсем другой термостат. Но в сервисе глянули под капот и отправили искать именно тот, другой термостат, который ставится не только на 16-клапанные модели 21103, но и на 8-клапанные 21102, оснащенные распределенным впрыском. А термостат для них и впрямь совсем другой — сложный агрегатище с литым корпусом весом и размером чуть ли не с рулевую рейку. Внутри разборного корпуса прячется съемный термоклапан, но отдельно он продается редко, да и в сервисах предпочитают менять агрегат в сборе. А в сборе сей термостат стоит не 200 рублей, как обычный, а уже 600-650, как «иномарочный», и далеко не в каждом магазине такой встречается.

Но купить тогда удалось, поменять тоже. Кстати, снятый старый термостат приоткрыл часть охлаждающей рубашки двигателя, и было видно, что ее поверхность так и не избавилась от ржавого цвета. Да и сам термостат снаружи и особенно внутри был в ужасном состоянии. Зато замена термостата имела такой же счастливый эффект, как когда-то замена сцепления. Температурный режим сразу же стабилизировался: двигатель быстро прогревался, на трассе уже не остывал, да и климатическая система стала эффективней работать. Правда, тосол после этого как-то быстро исчез из расширительного бачка, буквально чудом удалось вовремя поймать этот момент и долить жидкость. Потом еще пришлось доливать, и только после литра доливки процесс ухода тосола приостановился. Причем потеков наружу не было видно.

В таких условиях, конечно, речь могла идти только об использовании отечественного антифриза, на импортном вся эта эпопея обошлась бы очень дорого. С другой стороны, может, система охлаждения почти погибла именно из-за некачественного отечественного тосола? Может, и помпа скоро попросится на досрочный покой. Эх, вот что значит машина без настоящего хозяина. Обо всем можно только гадать. А что же тот глюк с повышенными холостыми оборотами, который возник как-то вечером? А ничего. Наутро двигатель опять работал нормально, и в сервисе сей факт прокомментировали хладнокровно: такое с «ними» случается, и довольно «часто», а если само все прошло, то лучше и не трогать ничего! Как говорится, все понятно с полуслова. И сей глюк в самом деле больше не повторялся. Бывалые сервисмены поделились своим мнением в отношении общих потребительских качеств «десятки». Машина по уровню исполнения и ремонтопригодности своей цены и культивируемого имиджа не стоит. Ну что ж, это уже было более-менее понятно.

Что касается зимних ходовых качеств «десятки», то здесь многое определяло возможности отечественных шин изначально поставленным на заводе. Сцепные свойства шин оказались весьма коварными, порою непредсказуемыми.

По сравнению со штатной всесезонкой И-391, на зимних покрытиях эти шины, конечно, разгоняли и осаживали машину уверенней, но зависимость их от погодных и дорожных условий оказалась очень высока. В оттепель на голом льду положиться на короткий тормозной путь было нельзя, первое же испытание в таких условиях едва не закончилось тараном «японца» на светофоре. Тем более, по чувствительности тормозов «десятка» очень далека от совершенства. При разгоне на льду надо было аккуратно работать сцеплением и газом. Чуть перебор, и колеса срываются в активную пробуксовку. Это при том, что новое сцепление Valeo как раз отличалось прекрасной информативностью. Посему на скользких перекрестках каких-то заметных преимуществ не наблюдалось. В поворот машину нормально не вписывают, тормозить не спешат. Зато, надо отметить, эти шины оказались весьма тихими и мягкими, по крайней мере, природный внутренний шум «десятки» им не удалось «перекричать». За всю зиму шины лишь немного потеряли давление и не прокалывались. Да и протектор у них к износу не склонен, в отличие от «липучек». «Десятка» хорошо подчиняется законам управляемости переднеприводных автомобилей и к шинам весьма чувствительна.

Конечно, зимой пригодилась отменная энергоемкость подвески, преимущества которой отмечались еще летом. Не боится машина наездов на ледяные колдобины и всякие ямы. Там, где «японец» пластично крадется, содрогаясь нежным телом, «десятка» перемахивает с легким покачиванием кузова, что твой БМП на гусеничном ходу. Правда, амплитуда вертикальных и поперечных раскачек может достигать совсем не легковых параметров, да и на скорости некоторые неровности проходят по кузову довольно жестко и шумно. Благо, родные гидравлические стойки до сих пор остаются сухими и работоспособными, но для «десятки», как кажется, лучше подошли бы продвинутые газонаполненные амортизаторы. Клиренс здесь изначально выше, чем у многих зарубежных аналогов, в том числе адаптированных к российским условиям. Однако в снежную зиму, с учетом уже просевших пружин, бороться с ледяными накатами тоже оказалось нелегко. Частые переезды «разделительных» валов привели к тому, что опять! загрохотала защита поддона — контакты со льдом без труда прогнули толстый лист. Ну а так из механических потерь больше ничего отметить нельзя. Двигатель, конечно, продолжает обливаться масляным потом, но работает, не расходуя масло на угар и не поднимая средний аппетит выше восьми литров, с учетом больших пробегов по загородным трассам. Иногда возникают трудности с запуском, то есть приходится слишком долго крутить стартер, но это бывает именно на горячем двигателе, проблемы холодных пусков здесь ни при чем. Таковых и не было никогда — зиму машина хранилась в теплом гараже, днем на морозе по полдня не простаивала. Потому, наверное, и расход бензина зимой оставался в рамках приличия.

В коробке залита низкозамерзающая синтетика Mobil 75W-90, поэтому движение и переключение передач после холодной стоянки не затруднено. Здесь сами по себе передачи включаются не четко. Рычаг слишком «пьяный» и работает несвязно, а на включении задней вообще конкретно «спотыкается». Конечно, масло двойного уровня качества GL-4/5 далеко не идеальный вариант для нормальной работы синхронизаторов, но зато шестерни целее будут. Да и неизвестно, стали бы лучше включаться передачи на чисто «коробочном» масле, хотя попробовать стоило бы. Электрика не беспокоила, если не считать умирающий медленной смертью тахометр. Он подолгу не оживает после запуска двигателя, а поработав немного, может опять уйти в забытье. При работе отопителя иногда возникает заметный свист. Возможно, так предупреждает о своей скорой кончине вентилятор.

В целом же к своим 24 тысячам километров, когда наступили оттепели, «десятка» подкатила в нормальном рабочем состоянии. Всего наездил около 8 тысяч и очень даже прикипел к машине со всеми ее недостатками. Удивительно, но это факт. Если машина не будет сильно капризничать и дальше, то, другого автомобиля и не надо. Да, вот до чего наша техника дошла, умеет влюбить в себя. А может, опять мы, мужики, чего-то не понимаем в психологии и автомобилях? Посмотрим, посмотрим.

Вывод один: купить маленькую ядерную бомбочку и сбросить ее в районе АВТОВАЗа, дабы в последствии поставить там хотя-бы Японский автозавод.

Добавить комментарий к отзыву >>

Разділи

Техніч. характеристики

Рейтинги автомобілів

Поради покупцям авто

Енциклопедія автолюб.

Новини автобізнеса

доска оголошень