Советы по покупке автомобилей: Suzuki
« Предыдущий совет |
Все советы автовладельцам |
Следующий совет »
В то время как подержанные иномарки стали у нас чуть ли не народными автомобилями, импортные вседорожники (в России их поголовно именуют "джипами") по-прежнему относят к предметам роскоши. Между тем наша страна с ее снежными зимами и запущенным дорожным хозяйством словно создана для полноприводников. Но тяжелые "Ленд-Ровер", "Opel Frontera", "Nissan Terrano", "Тойота-Ленд-Крюзер" или "Мицубиси Паджеро", даже подержанные, очень дороги да еще требуют уйму средств на эксплуатацию (одно топливо может разорить!) и обслуживание. Потому они и привлекают лишь "новых русских", те с радостью выбрали бы и танк, будь он с кожаным салоном. Так что до недавних пор альтернативы маленькой и легкой отечественной "Ниве" просто не было в природе.
Ныне ситуация изменилась: на вторичном рынке появились относительно недорогие машины, называемые SUV (Sport Utility Vehicles) - автомобили для активного отдыха. За 8-16 тыс. долларов можно купить 5-7-летние "Suzuki Vitara", "Тойоту RAV-4" или - чуть дороже - "Хонду CR-V".
Родом из Японии
Присмотримся к этой троице повнимательнее.
"Suzuki Vitara" - настоящий долгожитель, ее выпускали с 1988 по 1999 год, пока на смену не пришла "Гранд Витара". Наиболее надежны машины японской сборки, хуже - испанские "Сантана", с использованием своих комплектующих. Большую часть "витар" привозят к нам из Европы, меньше из США. Последние, как правило, дешевле, несмотря на стоимость доставки, но комплектация существенно беднее (электропакет и центральный замок - только на модели "Сайдкик 1,8"), а состояние хуже. "Европейцы" оснащены богаче: помимо кондиционера и центрального замка, нередко полный электропакет, вплоть до подогрева сидений, а после рестайлинга 1995 года еще одна или две фронтальные подушки безопасности. АБС встречается редко.
Кузова - на выбор: короткий трехдверный, пятидверный вагонной компоновки и кабриолет. Удобные места для задних пассажиров и разумных размеров багажник - только на пятидверных. Другие - для путешествий вдвоем: сзади - либо пассажиры (но без багажа), либо багаж (без пассажиров). В машинах тепло даже в лютый мороз: отопитель словно спроектирован для России.
Первое поколение "Тойота RAV-4" увидело свет в 1994 году и выпускалось до 1997 года. Эти машины, в основном, и поступают на наш вторичный рынок. Японская сборка и европейская эксплуатация почти гарантируют их хорошее состояние, комплектация же встречается разная. Кузовов всего два - трех- и пятидверный. В первом часть крыши нередко выполнена съемной - почти кабриолет. Проблемы с местом для пассажиров и багажа - те же, что и у "Сузуки".
"Хонда CR-V" изготовляется серийно с 1997 года. Единственный пятидверный кузов значительно просторнее, чем у "Витары" и RAV-4. Задние сиденья складываются как вперед, образуя багажный отсек, так и назад - вместе с передними получается два спальных места. Задняя дверь - составная, верхняя половина открывается вверх, а нижняя - влево.
Разнообразием двигателей может похвастать только "Сузуки": бензиновые 16-клапанные "четверки" рабочим объемом 1,6 и 1,8 л, а еще 2-литровые - V-образная "шестерка" и "маздовский" турбодизель. Первых машин, с 8-клапанными моторами 1,6 л, сейчас почти не осталось. Все "тойоты" и "хонды" комплектуют 2-литровыми бензиновыми "четверками". Вначале "хондовский" мотор выдавал 128 л. с., но после модернизации (в том числе с появлением настроенного впускного коллектора) с него снимают уже 147 л. с.
Все три производителя предлагают два варианта коробок - "механика" и "автомат" (последние - четырехступенчатые). В автоматической коробке RAV-4, помимо стандартного (экономичного), предусмотрен и спортивный режим.
А как с "вседорожностью"?
Проходимость этих полноприводников переоценивать не стоит. Пониженный ряд передач есть лишь у "Витары", а постоянный полный привод - только у RAV-4. CR-V вообще в обычных условиях - переднеприводный автомобиль. Задний мост подключается автоматически, как только передние колеса начинают проскальзывать, порой - поздновато. Основной привод "Витары" - задний. Чтобы подключить передний мост, придется выйти из автомобиля и повернуть блокирующие механизмы передних ступиц (как на "уазике"), а уж затем включать режим 4WD. Есть и автоматические ступицы, но они менее надежны.
Многие владельцы "витар" удивляются: зачем отключать передний мост? И, недолго думая, постоянно пользуются полным приводом. Трансмиссии таким не хватает и на год, особенно если автомобиль "прописан" на асфальте. Между мостами нет дифференциала - на неровностях, в поворотах шины проскальзывают, быстро изнашиваются, а повышенные нагрузки ломают раздаточную коробку и крестовины карданных валов. Поэтому включать полный привод можно только на короткое время, если скользкое покрытие, а на асфальте это обычный заднеприводный автомобиль.
Наиболее "внедорожная" трансмиссия - у RAV-4. С постоянным полным приводом автомобиль хорошо держит дорогу, к тому же предусмотрена и возможность блокировки межосевого дифференциала. Часть автомобилей комплектуют межколесным дифференциалом повышенного трения в заднем мосту.
Впрочем, кое-кто попадал впросак, купив под видом полноприводника переднеприводный RAV-4! Выпускались и такие, в частности, для США. Цена "половинчатого джипа" не намного ниже полноценного - и спроса на них практически нет, но простаков хватает.
Только бы не надорваться
Многие привыкли загружать машину под завязку и на "Ниву" с УАЗом (не без оснований) смотрят как на гибрид трактора с грузовиком. "Иностранкам" перегрузка противопоказана: ломаются задние пружины на "Витаре" (120 долларов за комплект), у RAV-4 на тяжелых дорогах может "кончиться" сцепление. Без фирменного сервиса тогда не обойтись: потребуется снять двигатель и выложить 800 долларов, из коих половина - за работу. В нормальных же условиях сцепление ходит до 150-200 тыс. км.
Недолго живут на асфальте "хондовские" крестовины карданного вала, причем менять придется вал в сборе (более 1000 долларов). Попытки гаражных умельцев отремонтировать крестовины пока не увенчались успехом. На "Витаре" эти детали служат немного меньше (сцепление - 120-160 тыс. км, крестовины - 60-100 тыс. км), но и менять их проще и дешевле: замена сцепления, например, обойдется в 360 долларов.
Выбираясь враскачку из снега или грязи, легко повредить автоматические ступицы "Сузуки". Ремонт одной потянет на 60 долларов. А у "Тойоты" и "Хонды" в таких случаях сильно нагружаются сцепление или "автомат": пониженного ряда передач у них нет, так что перед вашим "ралли-рейдом" отложите на ремонт не менее тысячи долларов. "Убивает" автоматическую коробку и буксировка тяжелого прицепа в нормальном режиме (D4). Продлить ей жизнь помогут пониженные передачи (D3 или даже D2).
И все-таки, если не пренебрегать инструкцией по эксплуатации и не забывать регулярно менять масло в агрегатах, трансмиссия у троицы вполне надежна. Помните только, что мосты и автоматические коробки крайне болезненно переносят неоригинальное масло.
Как ведут себя моторы
Упомянутые выше моторы на редкость надежные и без осложнений выхаживают 250-300 тыс. км до капремонта, при условии, что заводские рекомендации по моторному маслу и срокам его замены строго соблюдались. В Америке немногих интересуют надписи на канистрах с маслом, отчего бензиновые двигатели многих "витар" уже к 100 тыс. км грохочут, как дизели. В первую очередь это моторы 1,8 и 2,0 л с цепным приводом ГРМ, гидронатяжителями и гидроопорами клапанов. Ремонт может перевалить за 1000 долларов.
"Маздовский" турбодизель "Сузуки", имеющий с 1997 года интеркулер-охладитель наддувного воздуха (благодаря ему мощность увеличилась с 71 до 87 л. с.), очень надежен, и все же в российскую глубинку с тракторной соляркой ему лучше не соваться. Стоит он дорого, а на рынке, можно сказать, не присутствует.
"Хондовский" мотор - высокооборотный, хорошо тянет и при 7500 об/мин, но... С хорошим маслом к 300 тыс. км вы замените в нем лишь сальники и маслоотражательные колпачки, а с плохим угробите в два счета.
У "Тойоты" самый "всепрощающий" двигатель: без гидроопор, не склонный к перегреву, однако и здесь (как и в других) набивается пух между радиаторами кондиционера и двигателя - чисткой пренебрегать не стоит.
Вместе с заменой ремня ГРМ на двигателе "Сузуки" (1,6 л) каждые 90 тыс. км меняют и натяжной ролик. На "Тойоте" и "Хонде" ремни служат 100 тыс. км, а ролики - в 2-3 раза дольше. Ресурс свечей определяется качеством бензина и у нас не превышает 20 тыс. км. Форсунки стоит промывать каждые 40 тыс. км, приурочив операцию (она обойдется в 50 долл.) к замене свечей.
Срок службы и расходы
Подвеска "Сузуки" особых сюрпризов не преподносит. Срок службы шаровых опор и амортизаторов во многом зависит от того, сколько пропущено ям, но редко превышает 100 тыс. км (задние амортизаторы "живут" в среднем в 1,5 раза меньше передних). Несколько дольше держатся сайлент-блоки. Впрочем, они, как и шаровые опоры, стоят недорого (15-25 долл.), меняют их отдельно от рычагов. Тем не менее, ремонт подвески обойдется примерно в 800-900 долл. на 100 тыс. км.
Подвеска "Тойоты" долговечнее, но расходы (цены на оригинальные запчасти!) примерно те же. Втулки стабилизатора ходят 60-80 тыс. км, передние стойки - 100 тыс. км, их верхние опоры и задние амортизаторы - 160-180 тыс. Шаровые опоры и сайлент-блоки - практически неубиваемые.
"Хондовские" запчасти еще дороже, но очень долговечны. К "расходникам" можно отнести только стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости - их хватает на 50-60 тыс. км пробега. Время же придирчивого осмотра сайлент-блоков продольных рычагов задней подвески - 100 тыс. км. Ее особенность - пассивное подруливание, за что и приходится платить. Впрочем, по "хондовским" меркам, совсем немного - 650 долл.
Ходовая часть всех автомобилей не любит нештатных шин: широкие колеса смотрятся эффектно, но сокращают жизнь подшипникам (ресурс последних - от 50 до 150 тыс. км). То же делают и перекачанные колеса. ШРУСы очень долговечны, но к шести-семи годам на пыльниках появляются трещины.
После двух-трех соленых зим на "Сузуки" закисают задние тормозные цилиндры (40 долл. за комплект) и тросы ручного тормоза (150 долл., хотя "неоригинал" всего за 12 у.е. работает не хуже). Шарниры рулевых тяг обычно переживают стотысячный рубеж, а рулевой редуктор начинает "потеть" к 150 тыс. км. Впрочем, многие владельцы не спешат с ремонтом, учитывая его стоимость - около 800 долл. Пока жидкость заметно не уходит, узел способен пройти еще не один десяток тысяч километров.
При тех же пробегах открывается течь и в рейке "Тойоты" по сальнику рулевого вала. Замена сальника обойдется в 350 долл. (из них 200 - работа). А вот рулевые наконечники доживают до 200 тыс. км.
Рулевое управление и тормоза "Хонды" вполне выдерживают 200 тыс. км. Главное - вовремя обновлять смазку направляющих суппорта и следить за состоянием их пыльников.
Наконец, что выбрать?
Популярность "Витары" в России опередила развертывание сервисной сети, а простота ремонта и относительная дешевизна запчастей побуждает многих самостоятельно ее обслуживать и ремонтировать. Из всей троицы она самая недорогая, а по проходимости не уступает другим. Конечно, среди "витар", колесящих по российскому бездорожью, больше всего "убитых" машин, так что выбирать надо особенно тщательно.
RAV-4 - универсальный солдат: по управляемости на асфальте даст фору многим легковушкам, не оплошает и на глинистом проселке (особенно с межколесным дифференциалом повышенного трения). Вот только дороговизна запчастей, обслуживания, да и самого автомобиля зачастую перевешивает его достоинства.
CR-V - машина для состоятельных ценителей комфорта. Настоящего "джипера" обилие автоматики лишь раздражает, а разгон до "сотни" за 10,5 с оставит равнодушным. Родная стихия автомобиля - дальние путешествия. Почти все рыночные экземпляры - в отличном состоянии, но под стать и цена - в среднем около 15 тыс. долл.
Любопытно послушать отзывы об этих автомобилях самих владельцев:
"Suzuki Vitara" - первая машина моей жены. То, что надо для женщины: компактная, стильная и крепкая. В городе дает чувство полной уверенности, особенно зимой, когда приходится парковаться на бордюрах. На бездорожье ни разу не подводила, а однажды я вытащил на ней застрявший "Паджеро"!"
"Еще студенткой в деревне ездила на "Ниве-1600", отсюда любовь к полноприводникам. Год назад купила привезенный из Голландии трехдверный RAV-4. Съездила на нем в отпуск на Селигер, в Крым, намотала уже больше 30 тыс. км. "Равик" не уступает легковому автомобилю ни в динамике, ни в управляемости. А обзор! Теперь в легковушке чувствую себя неуютно: привыкла сидеть наверху".
"CR-V - моя вторая "Хонда". До этого был "Сивик", но после аварии (где, кстати, он спас мне жизнь) решился купить что-то посерьезнее. И снова остановился на "Хонде". Более удобной посадки и большего простора в салоне, по-моему, не найти. Попалась очень удачная "четырехлетка", хоть и с пробегом по России. За полтора года ни одной поломки. Главная статья расходов - страховка. Но, как показывает жизнь, без нее расходы были бы еще выше".
Автор: Анатолий Сухов
Источник: За рулём
| Добавить комментарий >> |
Продаж авто по містам
 Головна
 Реклама на сайті
Контакти
|
| AutoSvit Copyright © 2005-2025 |
- экспорт новостей в формате RSS 2.0
