Автомобильные сигнализации

<< назад

Класс проводных и беспроводных.

  Еще недавно проводные иммобилайзеры, эти скромные труженики охранного фронта, занимали свою, казалось бы, незыблемую нишу на рынке противоугонного оборудования. Но теперь, похоже, им придется потесниться: прогресс не стоит на месте!

  Собственно, и раньше иммобилайзеры с двумя-тремя релейными блокировками были как бы вспомогательными устройствами. Что одинаковые черные провода с бирками, что различные системы кодирования доступа - все это как-то не сильно увеличивало ценность и полезность этого сабжа. Да и что ожидать от системы, которая просто разрывает несколько жизненно важных проводов с помощью спрятанных в пластмассовый корпус (а были и "бронированные-алюминиевые" а-ля Италия) обыкновенных реле. Восстановить эти блокировки, особенно при стандартной установке, разбирающемуся в электротехнике на уровне старших классов человеку при небольшой практике не составит труда.

Нормально замкнутые пассивные блокировки аналогичны тем, которые используются в релейных иммобилайзерах. Наличие у сигнализаций, реализующих этот алгоритм блокирования, двух и даже трех блокировок позволяет производителю (продавцу) заявлять в рекламном буклете на системы такую функцию, как "встроенный иммобилайзер". Тем не менее вполне реально и единственную пассивную (да и активную, хотя и несколько труднее) блокировку разветвить внутри блока сигнализации диодами и вывести получившиеся дополнительные управляющие сигналы на свободные ножки в разъемах блока или сделать дополнительные выводы. Что бы ни го!-ворили работники установочных центров, а такая доработка любой сигнализации усложнит задачу угонщикам ровно настолько же, насколько им помешает обыкновенный проводной иммобилайзер. То есть автомобилистам нет никакого смысла приобретать и устанавливать дополнительный сабж в виде платки с двумя-тремя реле впластмассовом корпусе с кодированным доступом. За исключением случая, когда такой иммобилайзер имеет противоразбойные функции, то есть уже нечто большее, чем просто разветвленная релейная блокировка.

Конечно, мне вполне справедливо возразят, что нестандартно установленный проводный иммобилайзер способен помешать угонщику запустить двигатель и, в идеале, предотвратить угон, это так. Но с этой задачей справится и нестандартно установленная сигнализация, которая почти так же способна заблокировать и две, и три, и четыре жизненно важных электрических цепи. Я специально выделил это "почти также", потому что во многих автосервисах за это возьмут "почти стоимость" нормальной сигнализации. Поэтому делаю вот такой вывод: разделение функций между сигнализацией и иммобилайзером (одна оповещает, другой блокирует) происходит не на уровне электроники, а на уровне психологии установщиков. Электронике ей что - надо будет, заблокирует, надо будет - засигнализирует. Ей все равно! А вот установщикам (и производителям) - нет.

Однако, если с установщиками ситуация прозрачная: люди хотят заработать деньги и для этого вправе играть на особенностях сигнализаций по части слабости их блокирующих свойств, то производители должны конкурировать друг с другом. В результате этой конкурентной борьбы и появились так называемые НООК-UР-реле, или реле, управляемые сигналами по штатной проводке автомобиля. Опуская описание принципа их действия, важно сказать, что этот класс блокирующих устройств позволил, с одной стороны, выпустить новый класс иммобилайзеров, способных эффективнее противостоять нейтрализадии (знаний, полученных в школе и даже в техникуме, для этого уже не хватит) а с_ другой стороны, объединить две задачи - оповещать и блокировать - в едном устройстве под названием "сигнализация с беспроводными блокировками".

И все бы было замечательно, если бы не цена подобных сигнализаций. А ведь еще такую систему нужно грамотно установить и настроить, что тоже денег требует. Поэтому до недавнего времени у старого доброго проводного иммобилайзера была своя часть рынка. Теперь на рынке появился новый класс устройств - так называемые радиореле.

Что это такое. Это устройство, собранное в корпусе обычного автомобильного реле, которое, несмотря на столь.миниатюрные размеры, полностью заменяет собой как привычный проводный иммобилайзер, так и НООК-реле. От последнего оно отличается еще и тем, что по проводке автомобиля не управляется, а реагирует на радиосигналы от брелка с динамическим кодом. Фирма "Геолинк" в числе первых выпустила подобные устройства. Правда цена, как и подобает продукции отечественного производителя, отличается от аналога из Тайваня в лучших традициях крутизны российского рынка - дороже, и намного (ну дык мы ж крутые). При этом аналогичный тайваньский комплект имеет одну важную для автолюбителя фичу, а именно: в случае поломки брелка само радиореле можно отключить по коду от замка зажигания (двухзначный, программируется пользователем). Это позволит не застрять вдали от города, например, если брелок упал в лужу (или села батарейка в пульте, а воспользоваться парой проводов и разъемом прикуривателя образования не хватает).

Таким образом, автолюбители получают в свой арсенал новое cредство апгрейда своих охранных систем, которое при сохраненном предназначении обычного проводного иммобилайзера способно эффективнее решать задачу блокировки двигателя. Понятное дело, что здесь высказаны некоторые утверждения, которые можно оспаривать и, наверное, даже нужно это делать, поэтому приглашаю участников и посетителей нашего форума обсудить все вышесказанное. Возможно, некоторые уже имеют опыт использования, установки и эксплуатации такого сабжа - поделитесь мнениями.

Существует процедура "вежливого" (или, если хотите, "интеллектуального") обезвреживания "беспроводных" реле как класса. Мужики, ну сколько можно наступать на те же грабли? Ведь уже, кажется, в деталях разобрали, что существенно они повышают надежность системы лишь при атаке слесариста-тракториста!? И монтаж в некоторой степени облегчают. И ВСЕ!!! В остальном - не лучше они ПРОВОДНЫХ блокировок. Давайте-ка мне, для примера, размерность кода и расписание фасилити, модельных и порядковых полей. А я обсчитаю время для открытия этого "замочка".

Вот-вот, Человечище, не напишешь" ли процедуру вежливого обезвреживания радиореле? Я так думаю, что она не будет отличаться от твоей вежливой процедуры снятия с охраны сигнализации с динамическим кодом. Если это-так, то у радиореле есть и другие преимущества, кроме удобства монтажа. Давай ихобсудим. Это малые размеры (пда-тим функциональностью) - можно затруднить* поиск и доступ; независимость от сигнализации (платим вторым брелком - некоторым неудобством в пользовании) - реле ничем себя не вьщает, поскольку не имеет подводимых проводов, которые спрятать в штатные жгуты - трудновыполнимая задачами не имеет световой индикации, по которой вычисляется любая сигнализация. Важно и то, что полностью герметичная конструкция позволяет установить такое реле там, где другая конструкция долго не проживет. Что-нибудь еще сам добавишь?

Пока имеем дело с девайса-ми (сюда относятся и ПРОКСИМИТИ-КАРТЫ, по которым система не только АВТОМАТИЧЕСКИ ставится на охрану (а ведь возможны траблы!), но и СНИМАЕТСЯ!!! Боже, какая дичь и бред!!! Система снимается с охраны, и отключаются иммобилайзеры, у которых управляющий код статический и коротенький. Есть и более "простые", технологичные и, что главное, БЫСТРЫЕ и БЕЗОТКАЗНЫЕ способы "левого" отключения таких блокировок.

На сегодняшний день в подавляющем большинстве случаев "беспроводные" реле (и проксимити-карты) СУЩЕСТВЕННО СНИЖАЮТ НАДЕЖНОСТЬ охранно-противоугонного комплекса. Далее, малые размеры - можно затруднить поиск и доступ, применимо к любым реле, есть вообще с транзистор величиной; независимость от сигнализации - функциональный и системный ляп, который со 100-процентным успехом будет использован при угоне; реле ничем себя не выдает - вьдает, и еще как, например "дополнительным" радиоизлучениями. О методиках радиомониторинга и возможностях используемого оборудования можно будет поговорить отдельно. Полностью герметичная конструкция позволяет установить такое реле там... - опять ошибочка: нет подводящих "управляющих" проводов, а "коммутируемые", надеюсь, остаются? Про световую индикацию и герметичность - не комментирую: давайте еще контактор 30-х годов производства в качестве сравниваемого девайса возьмем.

У многих производителей, в частности, проксимити-карт код содержит несколько функциональных полей. Например, код проекта/заказчика (для "Шетинка" - один, для кого-то еще - другой), "модельный" (один, в нашем случае, для автономного иммобилайзера, другой - для следующего в модельном ряду комплекса), производственный номер идентификатора. А вот теперь предстаете, что в Санкт-Москву завезли 15 таких супер-пупер навороченных круче вареных яиц девайсов, "сошедших" с конвейера друг за Другом и имеющих "последовательные" номера... Даже если весь код будет 64-битным и на его передачу и обработку потребуется 1 секунда, сколько вам потребуется времени на его подбор после "знакомства" с одним из этих 15 девайсов?

Ясно, что нейтрализовать оперативно грамотно установленное радиореле - труднее, чем рядовую релейную блокировку. Вот уж извините, мне это совершенно НЕ ЯСНО!

Вот только второй брелок и необходимость нажимать лишние кнопки - далеко не все на это пойдут.
Р.S. Кстати, радиореле необходима масса, зажигание (если рвется цепь, которая может быть обесточена, например бензонасос европейцев), и оно критично к металлу вокруг. Рядом с баком почти точно не встанет, вернее толку там от него будет не больше, чем на жгуте.

Вижу только недостатки: использование радиоканала для ДОСТУПА в машину - возможно, а для СНЯТИЯ С ОХРАНЫ (и/или отключения иммобилайзеров) ОЧЕНЬ НЕ РЕКОМЕНДУЕМО ввиду потенциальной уязвимости этого самого радиоканала.

По поводу приемного тракта - там сверхрегенератор или супергетеродин? Я почему вопрос задал: сверхрегенераторы не любят друг друга, т.е. на близком расстоянии один из них, а то и оба теряют чувствительность из-за взаимных наводок, а супергетеродины дороги и громоздки. Но в любом случае в районе Останкино, например, могут быть проблемы.

"Радиовариант" считаю бесперспективным, т.к. он мало чем отличается от варианта с использованием "кастрированной" дешевой сигналки. Достаточно ее распотрошить, и получим то же самое реле, ну, подумаешь, в три раза крупнее, зато в три раза дешевле. Есть и другие аргументы против. ДВА БРЕЛКА НЕ ЕСТЬ ХОРОШО.

Активно продвигается мнение о необходимости простенькой сигналки и иммобилайзера. Но что значит "простенькая сигналка"? Для меня, например, после Clifforda Сопсерt 40 не приемлема сигнализация, у которой я не могу с брелка менять чувствительность датчиков. Ну что может быть проще - подъехал к магазину, 5-10 нажатий - и внешняя зона уменьшена на 3 позиции (чтобы людей, которые рядом просто прошли, не сечь), а внутренняя увеличена на 2 (чтобы на пагер шло близкое приближение). Хотя я это делал утром, когда машину грел (менял дневные и ночные настройки). То же и в дождь - несколько нажатий, и всё хорошо.

Так что обрисовываю мое первое требование.

• Наличие регулировки датчиков с пульта.
• Нужно Два датчика - на удар и микроволновый.
• Иммобилайзер нужен.

Очень сложная проблема сегодня (по большому счету это две точки зрения присутствуют), какую сигнализацию производить, продавать и устанавливать - либо сложную, навороченную, со всеми мыслимыми и немыслимыми функциями и возможностями, либо попроще, но с возможностью относительно несложного наращивания, то есть более универсальную. Само собой разумеется, в обоих случаях имеется в виду линейка сигнализаций, речь идет о концепциях. Так вот, когда ты говоришь о возможностях "Клиффорда", ты имеешь ввиду высокий класс охранного оборудования. А когда речь идет о простенькой сигнализации, то подразумевается стандартный набор функций, входов и выходов, но с претензиями на большее.

Разумеется, в большинстве случаев таких дешевых сигнализаций достаточно: с одной стороны, угон - это редкое событие, чтобы люди более тщательно подходили к выбору концепции охраны ("сделай так, чтобы кричала и замками дергала"), а сдругой стороны, современные дешевые сигнализации не слишком то и уступают своим старшим дорогостоящим братьям по части надежности, алгоритмов обработки информации с датчиков и функциональной оснащенности. А сегодня мы можем также использовать совершенно другую группу устройств, с помощью которых можно приблизить возможности простых сигнализаций к элитному классу. Датчики от "геолинковских" систем можно было использовать и раньше* но вот дооснастить "Аллигатор" беспроводной блокировкой - это была проблема. Теперь нет. И справляться с задачей блокировки мотора от несанкционированного запуска такая комбинация будет даже лучше, чем иная система с собственной беспроводной блокировкой - поскольку "Аллигатор" уже имеет свои две блокирбвки, а отдельно выполненная блокировка на НООК-11Р реле с отдельным пультом - это независимое устройство, о наличии которого в машине теперь можно лишь догадываться. Из неудобств остаются традиционно сложности с организацией дистанционного и автоматического автозапуска, а также необходимость использования двух пультов дистанционного управления.

По поводу второго пульта. Ну я еще со вторым пультом справлюсь (хотя тоже ломает), но вот постороннему (для машины, конечно) человеку (жене, например) все эти пульты сильно нагадят. А выслушивать по сотовому откровения про незаводимость и консультировать удаленно по снятию всех блокировок - удовольствие не из приятных. Поэтому для себя я два пульта исключил из реальности. Как и сигналки, которые опознают владельца по карточке. Друг рассказывал: жена приходит домой и говорит, что сумку в машине на стоянке забыла, но завтра заберет. Вот машина и стояла без охраны, т.к. девушка привыкла, что от нее ничего не требуется, а что карточка - в сумочке, она не подумала (лето, одета легко - 3 предмета гардероба-и карточку запихнуть некуда). Это хорошо, что все было на стоянке, а если нет. А вот объяснить про нажатие на кнопку и "пик", а потом идти куда надо, а если "пик-пик-пик", то всё выключить и закрыть, а потом уже идти - проще простого.

1) Проводные иммобилайзеры со счетов списывать не стоит на том простом основании, что время они угонщику не экономят. При этом соотношение цена/количествово блокировок у них явно выгоднее, чем у беспроводных. Так что в качестве дополнительной и недорогой альтернативы они очень даже конкурентоспособны.

2) Ноок-ир-реле более привлекательно выглядят в плане их затрудненного поиска, но не стоит забывать о том, что найти их не невозможно, а всего лишь труднее, чем проводной иммобилайзер. Искать их труднее потому, что меньше размером, чем целый иммобилайзер, и фрагмент проводки существенно компактнее, но он все-таки есть. Ведь втыкать Ноок-11р вместо штатного реле, как многие рекомендуют, - достаточно глупое занятие. Понять, где приблизительно оно может стоять, также возможно беря во внимание косвенные признаки и представляя себе конструктив автомобиля. Например, отсутствие жужжания бензонасоса говорит само за себя... Соответственно, прикинув, -как идет проводка насоса, можно примерно понять, где именно стоит искать хук-ап.

То есть мы опять упираемся все в ту же проблему - качество монтажа. В конце концов, я думаю, правильно установленный проводный иммобилайзер надежнее защищает автомобиль, чем бездарно, на виду установленный хук-ап. Представьте себе - блок иммобилайзера, оттопыривающий ковер под ногами водителя (так что невооруженным глазом видно, в чем там дело), а к нему изолентой примотан хук-ап. Я такое видел неоднократно. Я всем этим ни в коем случае не хочу сказать, что хук-апы хуже проводных, просто, по моему глубокому, убеждению, дело не столько в уровне технической навороченности охранных устройств, сколько в правильности (во всех смыслах) монтажа этих устройств.

ТОЛЬКО РЕАЛЬНАЯ ЗАЩИТА

В кругах автомобилистов и установщиков есть один достаточно известный термин: автомобильный охранный комплекс (далее АОК). Что же имеется в виду? Безусловно, как концепция АОК, так и комплект оборудования, входящего в него, - сугубо субъективно формирующиеся вещи. Зависящие как от опыта мастера-установщика (в немалой степени на этот опыт влияет контингент клиентов автосервиса и знания владельца или руководства сервиса в этой области). Понятно, что установщик автосалона, продающего "вазы" никогда не подойдет со своей концепцией АОК к сколько-нибудь серьезной иномарке (аналог архитектора, прожившего всю жизнь в бараке, который вместо дворца строит огромный барак). То же можно сказать об установщике автосалона, продающего иномарки (какие там АОК, когда машины надо продавать быстрее). Никто из приведенных мастеров в силу объективных причин ни физически, ни морально не может, а в большинстве случаев и не хочет заниматься АОК. Зачем, если в тех и других автосалонах поток по зарабатыванию деньги, а концепции требуют времени и финансирования экспериментов. Руководители автосалонов зачастую либо "свои" люди, либо имеют финансовое образование (или околофинансовое), и при их зарплатах им просто наплевать на ваши заботы. Вывод 1. Автомобильный охранный комплекс - это прерогатива специализированных установочных центров, с небольшой территорией и небольшим коллективом, не дающих рекламу на каждом углу и в каждом СМИ. Естественно, вид такого установочного центра будет отличаться от автосалона "Тойота-Центр-Битца", поскольку людей, по-настоящему понимающих, что автомашину можно и нужно защитить от угона, достаточно немного по сравнению с покупающими эти же автомашины (да и выгодность предприятий, прямо скажем, разная). Поэтому золота на стенах не ждите, но и пропитого мастера в замасленной спецовке тоже быть не должно. Есть и еще достаточно немаловажная особенность таких центров, это наработка клиентуры. Как правило, после 3-5 лет работы такого сервиса создается очередь на несколько месяцев вперед. Если сильно увеличивается пропускная способность (увеличением бригады1 и площадей), то пропадает возможность контроля за качеством работ и утечкой информации. Другой вопрос - это известность. Как только слухи (а такие центры не особо рекламируются в СМИ, в основном по знакомым и старым клиентам) дестигают определенных кругов (понятно, я Надеюсь, о ком речь), то возможно давление на установщиков и разработчиков АОК с целью вызнать, что же делается, что бы защитить конкретную машину от угона, с вполне' понятными целями. Кого-то минует чаша сия, кого-то нет, и тем не менее, кстати, надо заметить: существует немало установочных центров, созданных определенными структурами. На сегодня, по статистике МВД, более 60% угонов совершается по наводке установочных пунктов.

Вывод 2. Необходимо пользоваться услугами установочного центра, известного по рекомендациям, и никогда не устанавливать АОК там же, где машину приобретали. Если купили машину с уже установленной сигнализацией, желательно ее заменить. Установка может быть специальной, чтобы легче было угнать, благо запасные ключи и дополнительные брелки можно заготовить заранее. А я изложу свою концепцию. По крайней мере в плане защиты на уровне электроники. Для начала, требования, предъявляемые к системе.

Р.S. Это, так сказать, вступление. Далее предполагаю рассмотреть конкретные машины с конкретными условиями эксплуатации и хранения и применительно к ним возможные сдособы угона и защиты. И, пожалуйста, не нужно писать о том, что все это,про-писные истины. Для вас может и так, но сотни людей устанавливают "пикалки" у "мастеров-установщиков" в "установочных центрах", и возникает мнение, что можно угнать любую машину с любой сигнализацией. А это не так. Если АОК достаточен для данной машины, условий ее хранения и эксплуатации, то и угон практически невозможен.

А я изложу свою концепцию. По крайней мере в плане защиты на уровне электроники. Для начала, требования, предъявляемые к системе.

1. Качество защиты в принципе НЕ ДОЛЖНО зависеть от квалификации персонала (установщиков). Перехитрить всех, заныкивая релюшки в самые труднодоступные места, все равно не удастся.
2. Качество практически НЕ ДОЛЖНО зависеть от стоимости защищаемого ТС. 10% от стоимости - бред, поскольку ПРИНЦИПИАЛЬНО мозги "Феррари" и ВАЗ-21103 не отличаются. Следовательно, устойчивость к угону (своим ходом) у них одинакова.
3. Система в каждом конкретном случае должна бытьуникальной.
4. При обнаружении попытки угона ВСЯ СИСТЕМА должна переводиться в нерабочее состояние (крайняя мера - самоликвидация блоков). Цена любого блока ничтожна по сравнению с ценой автомобиля в целом. Тем более что я не предлагаю встраивать детонаторы в блоки - ремонт возможен. Причем он прост, поскольку ясно, что сгорело, но в ситуации угона неосуществим. Для обеспечения максимальной неугоняемости система должна работать не на уровне блоков, а на уровне КОМПОНЕНТОВ блоков. Как проще всего обеспечить уникальность? Цифровыми элементами. Следовательно, мы должны встраивать непосредственно в блоки цифровые элементы. Всего ничего...

Реализация: поскольку подбор плавающего кода (того же кееlog) весьма затруднителен, будем считать, что он НЕВОЗМОЖЕН в принципе.

Замену двух или более блоков в условиях угона тоже будем считать невозможной. В любом случае система состоит из центрального блока сигнализации и исполнительных устройств (устройства оповещения - отдельная тема). Инжектор-контроллер и N датчиков (исполнительные элементы не считаем).

Берем сигнализацию (любую с плавающим кодом), отрываем управляющие провода (или используем их по иному назначению, например для выключения магнитолы, стеклоочистителей и пр., что можно забыть). Вместо них прямо в блок сигналки встраиваем передатчик (хоть НС5410). Приемник (допустим, Н8С512) встраиваем в контроллер инжектора. Можно воспользоваться и готовым иммобилайзе-ром, только "запихать" его управляющий элемент в контроллер, а ключ - в сигналку. Без корпусов влезут. Это первая ступень уникальности. А с датчиками придется повозиться... К корпусу того же ДПКВ можно приделать маленькую платку с микросхемкой и обвеской из 5-7 элементиков, а потом залить все это эпоксидкой.

Датчики должны выдавать обратимо искаженную информацию, блок в контроллере должен эту информацию восстанавливать. Тут можно поиграть с инверсией сигнала, можно изменить цоколевку, можно поставить генераторы и счетчики импульсов (по N импульсов на 1 зуб от ДПКВ). Угонщик этого N не знает: на разных машинах оно разное (допустим, от 4 до 16). Блок в контроллере пропускает первый импульс (как рабочий) и считает" остальные. Если прошло несколько серий подряд с нештатным числом импульсов - или блокировка, или "ншик" и дымок... Как в мобилах: 3 раза неверный РШ - извольте Р1Ж, еще десять раз облажался ^- извини, иди к провайдеру за новой ЯМ'кой. И никого это не смущает... В принципе и с ДПДЗ можнб поиграть, хоть он и аналоговый... Все это вторая ступень уникальности. Ужасом это кажется только на первый взгляд. На самом деле все не так уж и сложно... Зато выполняется самое главное требование - неубиенность! Клиенту, в конце концов, можно дать запасные модифицированные датчики (на случай отказа в пути).

Понятно, что все это стоит денег (напихать готовых релюшек проще, чем наделать уникальных датчиков), но... того стоит. Факт тот, что выбор за клиентом. В конце концов, ДПКВ... он и в Африке ДПКВ. Модификаций не так уж и много. Для "ТАЗиков" можно делать заранее, для чего-то другого - по мере необходимости (а к половине и "ТАЗикОВские" датчики подойдут, тем более что они не "ТАЗиков-ские", а GM, Воsch и т.д). Соответственно и вариантов контроллеров не так много. Найти место для блокировки схемы не сложно, а нестандартная обвеска датчиков у всех систем будет одинаковая (принципиально). Мне лично смешно, когда вижу, как приятель каждый раз втыкает в прикуриватель хреновину от иммобилайзера! Ну не понимает человек, что эту хреновину можно просто встроить в блок сигналки, а ответную блокировку - в контроллер. Уже лучше будет...

Вывод. Автомобильный охранный комплекс -это прерогатива специализированных установочных центров. Пока нечто аналогичное в единственном экземпляре выполнено лично мной и в сильно усеченной версии... применительно к "моему полигону" - карбюраторному "ТАЗику" (который в силу целого ряда обстоятельств угонять и не будут). Уникальный ДХ (на самом деле ювелирная работа!), уникальный коммутатор под него, сейчас практически сделан уровнемер с ЭМ-клапаном в карбюраторе вместо поплавка, меня уже доставшего! Но и с функцией защиты, раз уж все равно делается (отрубаем схему уровнемера - и все, приплыли: или нет бензина, или в нем тонем)... Кстати, можно обойтись и проводной схемой. Достаточно в контроллер внедрить "транзистор-камикадзе", который будет подавать питание на схему, а в сигналку на выход только один резистор. Тогда после выдергивании сигналки контроллер не заработает. Угонщик попытается кинуть сигнальные провода на +12 - ничего, на массу - "пшик", транзистор сгорел из-за превышения тока базы. Все, угон провалился.

Можно и должно монтировать не уникальные, а стандартные системы, надежные за счёт функциональности построения, а не за счет надежды на недостаточность информации о системе у угонщика. Надо стандартное багйтаге сделать уникальным (железо блоков сигаалок одинаково, но они уникальны). На уникальности вся игра и построена - "убитый" блок нельзя заменить первым попавшимся. Кто, что,и как программирует в блоках периферии - другой вопрос. Теоретически это может делать и сам блок сигнализации, только после известных телодвижений со стороны владельца... Помечтаем... o Идеальным было бы решение с интегрированием контроллеров типа Н8С500 в сами датчики, бензонасосы, форсунки и прочую лабуду на этапе производства. Используя стандарт Кее^ или какой-то еще другой, хоть ГОСТ, ВЕ8 или К8А, - не важно. Благо аппаратная реализация этих алгоритмов на современном уровне развития электроники очень проста и дешева. До тех пор пока не дана соответствующая команда, ВСЯ машина мертвая. Менять все - физически нереально.

Цена вопроса - плюс 1$ к цене блока. Может работать как стандарт (для совместимости со старыми, по умолчанию), может как "защищенный" - кодовые значения в регистры записал, бит защиты выставил, и все...

Честно говоря, я удивляюсь тому, почему до сих пор этого не делается производителями автомобилей..На самом деле при массовом производстве это добавит к стоимости авто от силы 100$. При условии хорошей проработки системы надежность не пострадает, а с противостоянием угону станет гораздо лучше. По крайней мере уехать своим ходом совершенно нереально...

А где-то надежность даже повысится, т.к. гонять аналоговые сигналы по проводке авто, со всеми ее наводками, помехами и т.д. - каменный век.

А вот скажите теперь, во сколько вся эта технология обойдется клиенту по деньгам? Этот эксклюзив уже не войдет в пресловутые "10% от стоимости автомобиля". По моим подсчетам, такая электроника соизмерима со стоимостью того же подержанного "ТАЗика". А ну как в пути все жизненные системы заблокируются? И произойдет это где-нибудь в Ку-куево, за 350 км от гаражных Кулибиных, все этр придумавших? Ведь там пользователю ни один данный впридачу блок уже не поможет.

Цифровые технологии - это, конечно, хорошо и нужно, но их уже давно внедряют профессиональные производители, отвечающие за свое имя и свою продукцию, и профессиональные же установщики, тоже отвечающие за свою работу и берегущие свое имя. Так что зачем изобретать велосипеды, и притом неизвестно из чего? Кстати, может быть, не в тему, но сам научен горьким опытом работы на компьютерах, собранных из "митинских" запчастей в ближайшем Подмосковье. Ведь летят же, заразы...

Ну так вот, я категорически согласен с оппонентами в части индивидуального подхода в установке, как было сказано, АОК, потому что сделанное быстро по технологии конвейера так же быстро и угоняемо. Но опять же можно, и должно, не мудрствуя лукаво, применять свои секретные варианты на уже готовых, давно проверенных и надежных системах. И совсем не обязательно для этого иметь грязный гараж на два машино-места . Как раз наоборот, приятнее трудиться в нормаль-условиях. Это и клиенту всегда приятно. А выражениями "установочные центры сплошь и рядом криминализо-уществляют наводку на угон" как минимум вызывают недоумение. По-вашему, в России уже никто не умеет честно трудиться?

По материалам журнала "Мастер 12 Вольт" - m12v.auto.ru

Разділи

Техніч. характеристики

Рейтинги автомобілів

Поради покупцям авто

Енциклопедія автолюб.

Новини автобізнеса

доска оголошень